Premessa. Mettere mano ad un gearbox è un operazione che qualunque softgunners, con un minimo di manualità, riesce a fare. In tanti ci dimentichiamo però, o sottovalutiamo, una delle operazioni basilari quando si ottimizza un gearbox: lo spessoramento degli ingranaggi.
In rete si trovano varie guide per questa operazioni, più o meno valide, più o meno dettagliate, più o meno scopiazzate. Credo che una delle migliori sia quella scritta dal buon vecchio Luky su SAM ed è infatti su quella che mi baserò per questo articolo (grazie Luky ).
Come procedere quindi per un buon spessoramento degli ingranaggi…
Bhe, prima di tutto bisogna vuotare completamente il gear-box; togliere tutti gli ingranaggi, il gruppo aria, il grilletto, etc, lasciare i due semi gusci belli puliti.
Attenzione, se non si hanno degli spessori disponibili non perdete quelli vecchi che sono rimasti attaccati agli ingranaggi che si sono tolti, cercate di recuperarli perchè potrebbero servire.
> Spessori
Generalmente gli spessori sono di 3 dimensioni:
uno largo, molto fino;
uno di diametro inferiore, molto fino;
uno di diametro uguale al precedente, ma un pò più spesso.
Se dovete cambiare le boccole, prendete le boccole nuove e inseritele nei semi gusci mandandole bene in fondo nei loro alloggi; magari aiutatevi con il manico di un martello o con un qualsiasi altro utensile. Può capitare che le boccole siano più larghe dei fori e stentino ad entrare e perciò si rende necessario alesare leggermente i fori sul gear-box; per farlo usarte una lima tonda, oppure un qualsiasi altro utensile con capacità abrasive (molette da minitrapano, carta smeriglio….). Attenzione a non allargare troppo i fori, altrimenti le boccole ruoteranno sui loro alloggi e aumenteranno il rumore proveniente dal gear-box. Se non dovete cambiare le boccole ignorate quantoo scritto in questo paragrafo e andate al paragrafo successivo. Utilizzate uno dei due metodi. Se non lo avete mai fatto vi consiglio di utilizzare il metodo 2.

> Metodo 1: per chi ha già un po di pratica nello spessoramento.  Inserite uno spessore (quello più largo) sull’ asse dell’ingranaggio centrale e inserite l’ingranaggio nella sua boccola; ruotate l’ingranaggio e verificate che ruoti liberamente, senza urtare o impuntarsi da qualche parte.
Inserite ora l’ingranaggio di settore (quello che impegna il pistone), anche lui con uno spessore (quello di diametro inferiore), fatelo girare. Se vedete che struscia su quello centrale (che avete messo prima), aggiungete un altro spessore oppure cambiate quello che avete messo precedentemente con un altro più spesso: in parole povere i due ingranaggi devono intersecarsi fra di loro senza ostacolarsi.
Inserite l’ingranaggio conico, anche lui con uno spessore piccolo e anche lui non deve urtare od impuntarsi con quello centrale. A questo punto, dopo aver montato tutti e tre gli ingranaggi su questo semiguscio (che chiameremo “a”), fate ruotare l’ingranaggio conico: se avete fatto tutto a regola d’arte gli ingranaggi dovranno girare senza impuntarsi fra di loro.
Ora prendete uno spessore largo e mettetelo sull’asse del conico rimasto libero, prendete altri due spessori, quelli più stretti, e metteteli sugli assi degli altri ingranaggi; prendete l’altro semiguscio (che chiameremo “b”) e richiudete il gear-box con le viti !!
Se lo spessoramento è corretto, tutti gli ingranaggi gireranno praticamente “quasi” senza attrito, “quasi” perchè un pò di attrito c’è sempre, ma non deve essere tale da “fermare” immediatamente la rotazione.
Per verificare il grado di rotazione, prendete un giravite e muovete l’ingranaggio di settore (quello che muoverebbe il pistone) dal foro dove va il cilindro, provate a imprimergli una rotazione, se vedete che fa fatica a muoversi, oppure appena togli il giravite gli ingranaggi si fermano immediatamente, vuol dire che lo spessoramento non è fatto in maniera ottimale! Uno o più ingranaggi sono ostacolati, nella loro rotazione, dalla pressione esercitata dall’unione dei due semigusci. Se li lasciate così, il motore potrebbe sforzare troppo e anche il rendimento del fucile ne risentirebbe (raffica lenta). A seconda dei casi a causa della pressione esercitata dai due semi gusci chiusi il motore potrebbe non girare per niente.
In tutti questi casi bisogna riaprire i due semigusci e variare gli spessori che hai usato. Al limite, prima di toglierli tutti e ricominciare da capo, togliete o cambiate solo quelli che “vedono” il semiguscio “b” e riprovate.
> Metodo 2: per chi non ha mai provato a spessorare.  Generalmente, per chi spessora per la prima volta, consiglio questo metodo che non è altro che una variante del metodo 1. Considerando che molto spesso vengono cambiati anche i gear-box, ritengo che questo sistema sia ottimale per tenere conto anche dell’eventuale differenza di spazio interno nei gear-box (*) stessi. Questo metodo richiede la prova di rotazione ingranaggio dopo ingranaggio per cui è più lento del preceente.
Cominciamo sempre dall’ingranaggio centrale. mettiamo lo spessore più largo sotto e infiliamo l’ingranaggio, aggiungiamo uno spessore sul’altro lato dell’asse, richiudiamo il gb con le viti (almeno quelle intorno all’ingranaggio in questione) e proviamo la rotazione. Se, come abbiamo visto nel metodo 1, notiamo che l’ingranaggio stenta a girare, andiamo a sostituire (con altri più fini) gli spessori che abbiamo utilizzato. Dopo ogni volta che si è cambiato anche un solo spessore, riprovare la rotazione dell’ingranaggio e sempre con il gb chiuso con le viti.
Quando avremo una rotazione fluida e senza troppi attriti, possiamo dire che quel ingranaggio è ben spessorato e passiamo passare agli altri ingranaggi.
Lasciando il centrale al suo posto con i suoi spessori, si monta quello di settore (anche esso con gli spessori), si richiude il gb con le viti e si riprova la rotazione di entrambi. Anche qui verifichiamo che gli ingranaggi girino con il minor attrito possibile e che non si impuntino fra di loro. Casomai ci fosse bisogno, agiamo nuovamente sugli spessori del settoriale. Stessa cosa facciamo anche dopo aver inserito il conico.
Alla fine ci troveremo nella stessa situazione del metodo 1: avremo tutti e tre gli ingranaggi perfettamente accoppiati che gireranno con il minor attrito possibile.
Come si capisce subito, è un metodo che richiede un pò più di tempo, ma è sicuramente il migliore. In questo modo si ha il controllo istantaneo sulla rotazione (e l’attrito) di tutti gli ingranaggi man mano che vengono inseriti e si può intervenire, immediatamente è in modo mirato, per correggere gli eventuali errori.
Nell’eventualità che gli ingranaggi abbiano anche troppo movimento laterale sui loro assi, vedere se è il caso di aggiungere altri spessori sul lato del semi guscio “b”. Se, aggiungendoli, l’attrito aumenta di nuovo, toglierli immediatamente. Come vedete non è complicato. bisogna solo perderci un pò di tempo, ma vi assicuro che un buon spessoramento allunga notevolmente la vita degli ingranaggi e aumenta il rendimento del fucile.
(*) alcuni gb, come gli ics, sono qualche decimo di millimetro più stretti internamente di altri e, molto spesso, gli ingranaggi incontrano notevoli difficoltà nello girare, anche senza gli spessori. nell?eventualità, peraltro non troppo remota, che le boccole in acciaio (notoriamente più basse) risultino ancora troppo spesse ai fini di una ottimale rotazione degli ingranaggi, si potrebbe ricorrere all’uso di boccole in ottone. essendo l’ottone decisamente più “lavorabile” dell’acciaio, utilizzando della carta vetrata molto fina o delle molette abrasive montate su un minitrapano, si potrebbero togliere quei decimi di mm che impediscono il corretto spessoramento degli ingranaggi.

Ringraziamenti: Luciano – Luky (nick su softairmania)

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